Swissair 111 - letzter Funkkontakt

Klick auf Swissair 111 Flight Recorder oder Tower Control um die Funksprüche anzuhören

Das Tondokument wurde von der kanadische Nachrichtenagentur The Canadian Press nach gerichtlichen Auseinandersetzungen veröffentlicht, die bis ans oberste Gericht Kanadas führten. Die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB hatte zwar wenige Tage nach der Katastrophe ein Transkript der Aufnahmen veröffentlicht, sich aber aus Gründen des Persönlichkeitsschutzes stets geweigert, die Tonbänder an sich zu veröffentlichen.

Die Stimmen der Swissair-Piloten, die beim Absturz ebenfalls umkamen, sind beim Funkkontakt mit dem Kontrollturm des internationalen Flughafens von Halifax im Südosten von Kanada anfangs klar zu hören und ruhig. Später wirken sie durch die Sauerstoffmasken etwas gedämpft. Die Piloten hatten Rauch im Cockpit gemeldet und um eine Landung auf dem internationalen Flughafen von Halifax nachgesucht.

Das Dokument gibt unter anderem auch die Momente wieder, als die Piloten in manuellen Betrieb übergehen mussten und mit dem Ablassen von Treibstoff begannen. Hörbar alarmiert sagte ein Pilot: «Eleven heavy we are starting to dump now we have to land immediate.» (»Elf schwer, wir beginnen nun, Treibstoff abzulassen. Wir müssen sofort landen.» - Schwer bezog sich auf die für den Transatlantikflug fast vollständig gefüllten Treibstofftanks.) Kurz darauf ist zu hören: «And we are declaring emergency now Swissair one eleven.» (»Und wir erklären nun den Notfall Swissair eins-elf.») Nach weiteren Funkkontakten mit dem Kontrollturm und einer letzten, kurzen und unverständlichen Durchsage aus dem Cockpit sind nur noch die Stimmen von Fluglotsen zu hören.

Swissair-111 stürzte wenige Minuten vor der Landung in Halifax am 2. September um 22.31 Uhr (Ortszeit) praktisch senkrecht in den Nordatlantik vor der Küste Neuschottlands. Der Aufprall wurde von kanadischen Seismographen registriert. Alle 229 Menschen an Bord waren sofort tot. Die Maschine wurde in Tausende von Stücken zerrissen.

Die Absturzursache konnte auch in jahrelangen Untersuchungen nicht mit letzter Sicherheit eruiert werden. Höchstwahrscheinlich löste ein Funkensprung in der Verkabelung des elektronischen Bordunterhaltungssystems oberhalb des Cockpits ein Feuer aus, das sich rasch ausbreitete und die wesentlichen Bordsysteme schnell lahm legte. Sicher ist gemäss dem im März 2003 präsentierten Schlussbericht der kanadischen Verkehrssicherheitsbehörde TSB, dass die Piloten des Swissair-Unglücksflugs keine Chance hatten, die Katastrophe zu verhindern.

Die Untersuchung des Unglücks dauerte über 4 Jahre und kostete 39 Millionen $. Zeitweise waren mehr als 4.000 Menschen mit der Bergung beschäftigt. Beteiligt waren neben der federführenden kanadischen Transportsicherheitsbehörde TBS (Transportation Safety Board of Canada) Vertreter der amerikanischen und Schweizer Flugsicherung und der Swissair sowie die Firmen Boeing (als Rechtsnachfolger von McDonnell Douglas) und der Triebwerkhersteller Pratt & Whitney. Ausserdem Pilotenvereinigungen und Versicherungen. Die MD-11 wurde beim Aufprall auf die Wasseroberfläche in zig-tausend Teile zerrissen. Die meisten sanken auf den Meeresgrund in etwa 55 Meter Tiefe. Das unterseeische Trümmerfeld war 125 Meter lang und 95 Meter breit. 126,5 t Trümmer wurden geborgen, das entspricht 98% der Flugzeugmasse. Die Bergung der Wrackteile dauerte 15 Monate: Im Dezember 1999 wurden mit Hilfe eines gecharterten holländischen Saugbaggers die letzen Kleinteile vom Meeresboden geholt. Am 27. März 2003 legte die TBS in Halifax den Schlussbericht vor. Resultat: Wahrscheinlich hatte ein Kurzschluss - ausgelöst durch die gebrochene Isolierung eines Kupferkabels hinter der oberen Cockpitverkleidung - die benachbarte Thermoschallisolation entzündet. Das betreffende Kabel versorgte das bordeigene Unterhaltungssystem IFEN (In-Flight Entertainment Network) mit Strom. Über das IFEN konnten die Gäste der Ersten Klasse an ihren Plätzen Videos schauen oder Computerspiele spielen.Der Untersuchungsbericht stellte fest, dass die-MPET Beschichtung des im Flugzeug verbauten Dämmaterials und andere Teile nicht genügend feuerfest waren. Deshalb konnte sich der Brand ausbreiten. Zunächst zerstörte er die Zuleitungen wichtiger Cockpitinstrumente, so dass die Piloten in der Dunkelheit über dem Meer die Orientierung verloren. 6 Minuten vor dem Absturz zerschmorte auch die Datenleitung zum Flugschreiber im Heck, was die Rekonstruktion des Unglücks zusätzlich erschwerte. Die wahrscheinlichste (wenngleich wegen fehlender Daten nicht zu beweisende) Theorie der Ermittler ist, dass der Kopilot am Steuer bei dem Versuch, sich im Rauch des Cockpits durch sein Seitenfenster zu orientieren, das Flugzeug unbewusst in eine Seitenlage nach rechts brachte. Es kippte über Steuerbord ins Meer. Der Verantwortliche Pilot war beim Absturz nicht an seinem Platz. Alles deutet darauf hin, dass er versucht hatte, den Brand mit einem Feuerlöscher zu bekämpfen. Als Resultat aus dem Unglück sprach die TSB 23 Sicherheitsempfehlungen aus. Sie empfahl neue Standards für Materialtests auf Feuerfestigkeit. Ausserdem den Einsatz von Feuermeldern in Flugzeugcockpits und die Installation von Videokameras in Hohlräumen.

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Die Crew von Swissair 111
Die Passagier - Liste Swissair 111
Die letzten 4 Minuten und 36 Sekunden von Swissair 111 ( Sound mp3 )
Bilder von Peggys Cove
Location Crash and Memorial
Die letzten Minuten von SR 111 ( Text ) Orig. Englisch Deutsch
Flugunfall - Untersuchung in englisch von Swissair 111 351 A4 Seiten
Flugunfall - Untersuchung in französisch von Swissair 111 386 A4 Seiten